La mobilisation des entreprises du secteur illustre à quel point le secteur intéresse la construction et la réparation navale en Bretagne. Sous le terme de navires de servitude, ou plutôt navires de travail, on entend essentiellement des navires de moyen tonnage (inférieur à 80 mètres), complexes et spécialisés, qui nécessitent un savoir-faire et une haute technicité : des barges, des pilotines, des navires de dépollution, des supply pour l’offshore pétrolier et pour le service et la pose des installations dans le domaine émergeant des énergies marine. L’industrie navale en Bretagne possède à la fois les compétences, tous métiers confondus, l’ingénierie, les infrastructures adaptées pour répondre à ce marché clé pour le développement économique de la construction et réparation navale dans la région.
Alain Le Duff, journaliste pour l’hebdomadaire Le Marin, met en évidence les typologies de navires et les opportunités qui s’ouvrent pour le secteur. Prenant l’exemple des pilotines françaises (32 stations de pilotage en France), il précise que ces navires rapides ont une durée de vie qui ne dépasse pas 15 ans. C’est un marché de niche sur lequel il n’y a que 2 chantiers Français dont l’expertise est reconnue aujourd’hui à l’export. Le chantier Sibiril et le chantier Bernard, tous deux basés en Bretagne, exportent l’un vers l’Espagne et le Portugal, l’autre vers l’Europe du Nord. Il semble que le savoir-faire à la française fasse la différence sur un marché très concurrentiel ; par son design, sa technologies de pointe et grâce à l’innovation constante des chantiers et des équipementiers.
La créativité et l’innovation est une des clés du développement du marché des navires de servitude. En effet, aujourd’hui, il est nécessaire de répondre à de nouveaux besoins pour satisfaire par exemple les engagements pris en faveur de la préservation de l’environnement, de la lutte contre les pollutions, mais aussi de la sécurité des hommes et des navires. Aujourd’hui on doit trouver des solutions pour le nettoyage des ports et du littoral, pour la dépollution hydrocarbure, pour le nettoyage en haute mer. C’est un créneau sur lequel les entreprises bretonnes se sont penchées depuis très longtemps et qui porte ses fruits aujourd’hui pour Ecocéane qui construit ses navires à Paimpol. La société qui a déjà vendu 65 unités estime le marché de la collecte des déchets à 300 unités par an. De même, il faut trouver de nouveaux modes de propulsion pour des navires à la fois plus propres et plus économiques : STX Lorient a récemment construit des Ferries pour la Norvège équipés de moteur au GNL. Les systèmes hybrides se développent également sur les navires de travail, à l’exemple du bateau Gouel’Net conçu par les Ateliers NORMAND.
Les opérateurs portuaires sont également en demande de navires plus polyvalents pour répondre à des services complémentaires à leur activité de base comme les vedettes de lamanage par exemple.
Les constructeurs de supply, comme Piriou à Concarneau ont considérablement fait évoluer leurs navires ; les anciennes générations de navires qui voguaient à 12 nœuds sont devenues des crewboats rapides allant à plus de 40 nœuds à l’offshore. Aujourd’hui, ces mêmes navires évoluent vers un service mixte de transport de marchandises et d’équipages avec les FSIV. Jacques Dubost, Président de Bretagne Pôle Naval précise que la demande de ce type de navires est croissante dans l’offshore et les entreprises bretonnes répondent à des projets sur tous types de navires. Si ces navires sont aujourd’hui exploités là où est le pétrole, on pourrait les voir réapparaître au large de nos côtes avec le développement de projets éoliens offshore…
On voit bien l’enjeu de l’adaptation des équipements et l’anticipation sur les besoins nouveaux en matière de sécurité et de technique. Et au-delà des constructions neuves, le créneau de la reconversion des navires, bien que souvent lié aux évolutions réglementaires (NGL, économies d’énergie, nouvelles carènes…) est aussi une piste de développement pour l’industrie régionale.
Gilles L’Haridon, délégué général de Bretagne Pôle Naval, indique que l’association travaille avec le GICAN. Il rappelle qu’aujourd’hui l’ensemble des industries navales à la fois civiles et militaires est regroupées au sein de ce seul groupement qui joue un rôle actif pour le développement de la filière. Le GICAN est notamment chargé de la mise en œuvre du « navire du futur » un des engagements du Grenelle de la Mer : 5 projets de navires démonstrateurs seront financés par le grand emprunt, avec pour objectif de réaliser des navires plus surs pour les marins, la cargaison et pour eux-mêmes, des navires plus respectueux de l’environnement, plus économiques et garantissant la compétitivité de la filière navale française.
D’autre part, BPN prend part aux travaux sur l’opportunité des parcs éoliens pour l’industrie navale. Les chantiers bretons ne sont pas en reste : un navire de pose est en construction chez STX pour la pose dune hydrolienne au large de Bréhat et la Socarenam a livré deux navires destinés à l’Inspection, la Maintenance et la Réparation dans l’offshore (IMR) pour Bourbon. L’un des deux navires démarre actuellement un contrat de support sur un projet d’éolien offshore sur la côte est de l’Angleterre.
Pour Bretagne Pôle Naval, la réparation navale en Bretagne et le refit de navires est un point d’entrée pour les armateurs. On commence par faire réparer ou adapter son navire puis on en commande un neuf !
A ce titre, les infrastructures industrielles portuaires ont un rôle prépondérant. Cette question est d’ailleurs l’une des priorités du groupement BPN qui travaille avec les acteurs régionaux sur le développement des infrastructures, la mise aux normes environnementale, le dragage des ports… afin que la Bretagne bénéficient d’un outil performant et adapté au marché.
Si l’on prend l’exemple de l’aire de réparation navale du port de Kéroman à Lorient, on observe une augmentation de plus de 16% des mouvements entre 2007 et 2009, avec une croissance importante de la part des navires de servitude. Et si l’activité reste stable en 2010, on note cette fois une nette augmentation de la durée des séjours : les travaux sont de plus en plus complexes, les gros arrêts techniques plus fréquents, grâce à la compétence des entreprises locales.
C’est justement sur ces compétences et sur la capacité à innover des industries de Bretagne que s’appuie DCNS dans le cadre du programme Hermès. La mise à l’eau du premier OPV de type Gowind est prévue le 6 avril 2011. Si cette nouvelle génération de patrouilleurs n’est pas à proprement parler un navire de servitude, il sera cependant capable de répondre à plusieurs missions pour la sécurité et la sureté maritime. C’est un concentré de technologies et d’innovations que le chantier est allé trouver auprès de partenaires et de fournisseurs jusque là exclus des marchés de navires militaires. Il s’agit de répondre à un marché mondial très important, ouvert mais extrêmement concurrentiel, notamment avec une majorité de nouveaux entrants venus de Corée. La stratégie de DCNS est donc d’y répondre avec un prix de marché, un produit innovant en synergie avec d’autres industriels pour vendre des navires en Kit. Cela a nécessité une nouvelle organisation avec une équipe dédiée, des outils standardisés, des collaborations avec d’autres industriels et une fabrication à Lorient. C’est aussi l’opportunité pour les entreprises locales de proposer leurs solutions et leurs innovations dans ce projet.
Le développement des partenariats en France comme à l’étranger est une stratégie pour générer de l’activité pour les industries, mais il implique une grande vigilance en matière de dépôt de brevets, de marques, de design…
Raidco Marine International a adopté une autre stratégie. Dans le cadre d’un marché mondial, c’est souvent le prix qui fait la différence. Pour cela Jean-Michel Monnier, directeur de l’entreprise, mise sur la fabrication de séries industrielles. Raidco, qui compte une dizaine d’employés, n’a ni outils ni ouvriers, mais assure la maîtrise d’œuvre et la commercialisation de ces navires. Créée en 1993, l’entreprise s’est peu à peu spécialisée sur le créneau des vedettes militaires (douanes, gendarmerie…) en association avec le chantier Bénéteau notamment. Aujourd’hui l’entreprise connait un fort développement à l’export et n’hésite pas à se lancer sur des marchés risqués, avec les administrations de certains pays d’Afrique par exemple. Cela nécessite de gros moyens et solides garanties financières mais lutter contre les trafics, la piraterie, assurer la sécurité maritime est dans ces pays un besoin croissant auquel Raidco a choisi de répondre.
Comme dans d’autres industries, le marché des navires de servitudes dépend de la créativité du chantier qui se doit d’aller au contact des clients. Architectes et bureaux d’études ont un rôle à jouer et peuvent aussi s’inspirer des idées développées dans l’industrie automobile ou l’aéronautique.
Et si la matière grise est importante, les alliances ne sont pas à négliger, car comme l’a fait remarqué Jean Roche, directeur de STX Lorient « à plusieurs, on est plus forts et on est meilleurs ».
L’industrie navale doit pouvoir s’appuyer sur des infrastructures adaptées et des outils performants sans lesquels le développement de l’activité navale n’est pas possible.
On peut faire le choix de réponde à un prix de marché par la construction de petites séries ou se démarquer par une forte valeur ajoutée en matière de technologie, de service et de conception sur-mesure.
Enfin, il faut savoir encourager mais aussi protéger l’innovation, la marque de différenciation, « la French touch » de l’industrie navale.